Transporter står för både en stor del av lokala miljöproblem och det globala klimathotet. I världens metropoler, som ständigt blir fler och ständigt större, står det överallt och väger – bygga ut nät av motorvägar för en växande bilism eller investera i snabb, säker, modern kollektivtrafik som kan göra massbilismen onödig. Så är det också i Stockholm. Hur politikerna väljer de närmsta åren får betydelse för om vi blir del av lösningen eller fortsatt del av problemen.

Nuvarande planering för Stockholm utgår från en ökning av bilismen med 80 procent de närmsta 20 åren och en relativ sänkning av kollektiva resor.

Det duger inte. En sådan utveckling världen över är omöjlig, även om både bilar och bränslen blir bättre.

Vill vi, som statsministern proklamerar i alla högtidstal, bli föregångare på miljö- och klimatområdet krävs ett snabbt omtänkande till förmån för det kollektiva resandet. I klimat- och energipropositionen om en månad bör vi få reda på om ett sådant omtänkande är på gång.

I det följande diskuterar vi några konkreta frågor för en utbyggd kollektivtrafik i Stockholm.

Den kollektivtrafik som planeras och diskuteras i Stockholm i dag är ”more of the same”. Fler spårvägar som Tvärspårvägen. Fler t-banelinjer från centrum och ut. Med andra ord, exakt sådant som hittills inte har förmått hålla kollektivtrafikens ställningar gentemot bilismen.

För att ta ett exempel: Tvärspårvägen har en genomsnittshastighet på 19 km/h om man räknar en genomsnittlig väntan på fem minuter. Den som är van att åka bil i 60 km/h tycker att detta är eländigt. Han kanske kan förmås ta blå linjen från Järva till stan, som går i 40 km/h, men inte heller detta är egentligen särskilt konkurrenskraftigt. Hur kan man då bygga ut en kollektivtrafik som är i det närmaste lika snabb som bilen?

Det folk tycker sämst om med kollektivtrafiken är väntetiderna. En väntetid på fem minuter upplevs – det finns det undersökningar om – som tre gånger så lång som en restid på fem minuter. Det som är viktigast är alltså att kraftigt skära ner väntetiderna, framför allt vid byten. Och det betyder att vagnar måste gå ofta.

Som exempel: om man kan köra blå linjen varannan minut sjunker den genomsnittliga väntetiden till en minut, och då blir genomsnittshastigheten 38 km/h för en resa från Järva in till stan. Då börjar vi nästan närma oss bilens hastighet – och framför allt slipper man de avskydda väntetiderna.

Sådan standard måste också erbjudas resenärer på tvären. Inte på ett ställe, inte på två – utan i ett hyggligt tätt nät över hela t-baneStockholm. Viktigt är att väntetiden är kort även under kvällar och helger.

Fritidsresandet ökar mest och många skaffar sig därför fler bilar per familj. Detta för att klara resor under andra tider än rusningstiderna.

Som du redan har förstått innebär detta en mångdubbling av antalet turer – och du börjar misstänka att det blir dyrt. Gratis är det inte – men det är inte Cederschiöldpaketets motorvägar heller.

Den största kostnaden hos kollektivtrafiken är förarlönerna. Dessa motsvarar hela 70 procent av driftskostnaden för en buss- eller spårvagnslinje. Kan man avvara dessa kostnader kostar det inget extra att köra små tåg ofta jämfört med att köra stora tåg sällan. Man tjänar alltså inget på ”lågtrafik” utan kan hålla god standard hela dygnet.

SL har redan börjat fundera över att köra röda linjen utan förare. Ute i världen är förarlösa tåg ingen ovanlighet. Vi behöver inte åka längre än till Köpenhamn för att se automatiska tåg.

Spår för datorstyrda tåg är lite dyrare än spår för manuella spårvagnar. De måste dock vara helt avskilda från all annan trafik, inklusive fotgängare. Det behövs flera dyra broar och tunnlar.

Ann-Charlotte Alvehag på Stockholms Regionplan- och trafikkontor räknar med att det blir i storleksordningen 50 procent dyrare. Tvärspårvägen mellan Flemingsberg och Älvsjö över Skärholmen är kalkylerad till 200 miljoner kr/km. Automatiska spår skulle alltså kosta 300 miljoner kr/km.

Cederschiöldpaketets motorvägar är kostnadsberäknade till cirka 60 miljarder kronor. För det priset skulle man alltså kunna få 200 kilometer automatspår. Det är dubbelt så mycket som hela t-banan.

Några sista ord om bekvämlighet. Bilindustrin satsar hårt på att göra sina fordon bekväma, för den vet att det är ett säljargument. Även kollektivtrafiken måste vara bekväm – så att restiden kan användas till exempelvis läsning, arbete eller avkoppling. Det kräver sittplats åt alla.

Avbryt därför det just nu pågående försöket att minska antalet säten i vissa vagnar i t-banan. Sådant skulle inte ens godkännas som boskapstransport.

En sådan satsning på kollektivtrafiken som vi har skissat här skulle kunna ersätta massbilismen, inte bara komplettera den, som målet är med nuvarande kollektivtrafik.

Det är nödvändigt för miljön och för att inte klimatuppvärmningen ska gå överstyr.